Пандемия коронавируса, охватившая весь земной шар, мало сказалась на планах по строительству самого масштабного инфраструктурного проекта в Лаосе — железной дороги Вьентьян-Ботен.
Согласно последним сообщениям, амбициозный проект новой железнодорожной магистрали, соединяющей китайский город Куньмин юго-западной провинции Юньнань со столицей Лаоса Вьентьяном, завершен на 90%. Все мосты, туннели и другие необходимые сооружения готовы к эксплуатации, и в марте китайские рабочие приступили к прокладке первых путей.
Правительства обеих стран ранее договорись сдать железнодорожную линию к 46-й годовщине основания Лаосской Народно-Демократической Республики, которая приходится на 2 декабря 2021 года.
Автор Telegram-канала «Lu Man: Взгляд на Восток» рассказывает, как Пекин укрепляет свое влияние в материковой части Юго-Восточной Азии посредством реализации крупнейшего инфраструктурного проекта по строительству железной дороги Китай-Лаос и почему Вьентьян, который рассчитывает получить выход к морю, может в конечном итоге попасть в прямую зависимость от КНР.
Официально объявленный в 2015 году китайско-лаосский проект осуществляется в рамках глобальной инфраструктурной инициативы Пекина «Один пояс, один путь» и является частью более масштабной трансазиатской железной дороги протяженностью 5500 километров, которая должна пройти от Куньмина через Лаос, Таиланд и Малайзию до Сингапура.
Лаосское правительство рассматривает перспективный инфраструктурный коридор как важный шаг в реализации собственных планов по обеспечению выхода к морю, что крайне необходимо для дальнейшего развития производства и торговли в континентальной стране.
Железная дорога Вьентьян-Ботен, также известная как ж/д Лаос-Китай, станет первым участком будущего проекта по прокладке скоростной магистрали, связывающей внутренние районы юго-западного Китая с крупными портами Юго-Восточной Азии через весь Индокитай.
418-километровая линия тянется через большую часть северного и центрального Лаоса, от приграничного Ботена в провинцию Луангнамтха и далее на юг, связывая древнюю королевскую резиденцию Луангпхабанг и современную столицу Вьентьян. Для строительства дороги потребовалось пробить 75 туннелей, общей протяженностью 198 км, что составит 47% всего пути, а также возвести 167 мостов и виадуков. На всем маршруте построят 32 станции, десять из которых будут в Лаосе. Изначально планировалось установить рабочую скорость для составов в 200 км/ч, но позже ее снизили до 160 км/ч из соображений безопасности, так как магистраль проходит по очень сложному ландшафту, пересекая многочисленные горы и реки.
Важно также отметить, что в строительстве используются исключительно китайские железнодорожные технологии, а также ширина колеи в 1435 мм — стандартная для КНР, но почти не встречающаяся в других странах Индокитая.
По данным Всемирного банка, благодаря подключению к обширной китайской инфраструктурной сети «Пояса и пути», в долгосрочной перспективе железная дорога Китай-Лаос потенциально может повысить совокупный доход небольшой азиатской страны на 21 процент.
Ж/д также обеспечит наземную связь с глобальными цепочками поставок, что сделает Лаос более привлекательным для инвесторов. Через десять лет объемы транзитной торговли по новому коридору могут достигнуть примерно 3,9 миллиона тонн в год, включая перенос примерно 1,5 миллиона тонн товаров с морского транспорта на железнодорожный.
Если же Лаос упростит пограничные и таможенные процедуры, чтобы минимизировать издержки для международной торговли, проект привлечет грузопотоки, которые в настоящее время идут воздушными маршрутами, и снизит на 50 процентов цены на наземный транспорт между Вьентьяном и Куньмином, а также на 32 процента — между китайской провинцией Юньнань и тайскими портами. Ожидается, что поездка на железной дороге из Куньмина во Вьентьян протяженностью 1022 км займет 10 часов, что в три раза быстрее нынешнего путешествия на автобусе.
Правительство Лаоса рассчитывает, что железнодорожной линией ежегодно будут пользоваться 14 миллионов человек, из которых четыре миллиона лаосцев и 10 миллионов туристов из Китая и Юго-Восточной Азии.
Для Пекина новая железнодорожная магистраль обладает значительным экономическим и геополитическим потенциалом, так как позволит доставлять товары из южного и юго-западного Китая на рынки материковой части Юго-Восточной Азии без необходимости зависеть от авиаперевозок или длинных морских маршрутов. Но в отличие от планов строительства ж/д, соединяющей провинцию Юньнань с Индийским океаном через прибрежный штат Ракхайн в Мьянме, железная дорога Китай-Лаос может обеспечить дальнейшее продвижение китайцев в регионе, только если станет частью более широкой транспортной сети Индокитая.
С экономической точки зрения изолированный участок железной дороги не принесет особой пользы Лаосу, который рассчитывает возвращать многомиллиардные инвестиции в проект, прежде всего, за счет транзита товаров и услуг между Китаем и странами АСЕАН, а для этого линию Вьентьян-Ботен нужно продолжить как минимум до Бангкока, столицы Таиланда.
На сегодняшний день новая ж/д заканчивается во Вьентьяне и состыковать ее непосредственно с тайской железнодорожной системой не выйдет из-за различий в ширине колеи. Таким образом, беспрепятственное движение из Куньмина в Бангкок будет невозможно, по крайней мере, в ближайшие несколько лет, пока правительство Таиланда не завершит строительство своей высокоскоростной железной дороги, которая свяжет тайскую столицу и пограничный с Лаосом Нонгкхай. Ключевые участки проекта еще находятся на стадии согласования, так как власти королевства никак не могут договориться с кредиторами из Китая.
Инвестиционная модель, которую Пекин применяет в большинстве подобных проектов, также не позволяет Лаосу извлечь существенную экономическую выгоду из самих строительных работ. Китайские компании все необходимое везут из Поднебесной — от материалов и техники, вплоть до простых рабочих, которых сегодня насчитывается около 50 000 человек.
В попытке сгладить раздражение рядовых лаосцев, власти периодически отчитываются о привлечении местного населения для возведения железной дороги. К примеру, в одном только Луангпхабанге были наняты около 2000 человек, каждый из которых зарабатывает от 200 до 800 долларов в месяц. Всего же на строительных работах в рамках проекта задействовано более 7000 граждан Лаоса. Многих из них китайские сотрудники также обучают на операторов связи, механиков и специалистов по техническому обслуживанию.
В июне 2020 года Институт Конфуция при Национальном университете Лаоса во Вьентьяне открыл курсы интенсивного изучения китайского языка специально для будущих работников железной дороги Китай-Лаос. А лаосские чиновники, отвечающие за реализацию совместной инициативы, прошли техническое обучение у железнодорожных экспертов из КНР еще до официального запуска проекта в 2015 году.
Как и во многих других странах, вслед за крупными инфраструктурными проектами Пекина в Лаосе постепенно увеличивается количество граждан КНР, а также мелкого и среднего китайского бизнеса. Вместе с тем усиливается беспокойство по поводу растущего влияния Китая и особенно его экономического доминирования.
Стоимость проекта железной дороги Китай-Лаос составляет порядка 6,28 миллиарда долларов, что вызывает множество вопросов как внутри страны, так и у внешних наблюдателей. 3,5 миллиарда долларов или около 60 процентов от общей суммы представлены в виде займов от Экспортно-импортного банка Китая. Оставшиеся 40 процентов финансируются специальным концерном, который является совместным предприятием трех китайских госкорпораций и одной лаосской государственной компании. Лаосцам в этом СП принадлежит 30 процентов акций. При этом Вьентьян выделил из национального бюджета только 250 миллионов долларов на покрытие соответствующих расходов, а оставшуюся часть обеспечит второй кредит в размере 480 миллионов долларов от всё того же Эксимбанка КНР.
Текущие долги Лаоса по железнодорожному проекту превышают 1,5 миллиарда долларов — значительная сумма для страны с номинальным ВВП около 20 миллиардов и официальными валютными резервами в размере 1,1 миллиарда. Таким образом, чтобы данная инициатива имела экономический смысл, доход от новой ж/д, должен быть достаточным для обслуживания всех полученных ссуд. В противном случае страна рискует не выполнить свои долговые обязательства.
Еще в 2017 году Международный валютный фонд предупреждал, что Лаосская Народно-Демократическая Республика столкнется с проблемами обслуживания внешнего долга. После запуска крупнейшего инфраструктурного проекта риск дефолта вырос с умеренного до высокого. Специалисты также отметили, что общая задолженность Лаоса перед Китаем составляет около 45 процентов ВВП — выше, чем у любой другой страны, участвующей в инициативе «Один пояс, один путь», включая Камбоджу, Демократическую Республику Конго, а также островные государства Африки и Тихого океана.
В августе 2020 года рейтинговое агентство Moody’s предупредило, что Лаос, скорее всего, не сможет выполнить свои долговые обязательства. Более того, у правительства даже нет надежной стратегии для улучшения ситуации. В результате суверенный кредитный рейтинг страны был понижен сразу на две ступени - с B3 до Caa2, что подразумевает существенную вероятность дефолта в ближайшем будущем.
До конца текущего года Вьентьян должен выплатить 1,2 миллиарда долларов по долгам и еще в среднем по 1 миллиарду ежегодно в следующие пять лет. Однако, согласно последним имеющимся данным, совокупные валютные резервы в июне составляли лишь 864 миллиона долларов. По сведениям Financial Times, министерство финансов Лаоса уже обратилось за консультациями к Китаю как крупнейшему кредитору страны, рассчитывая на возможную реструктуризацию долгового бремени.
Когда в 2013 году правительство впервые приступило к непосредственному обсуждению проекта железной дороги Вьентьян-Ботен, рассматривался вариант, при котором Лаос обязывался предоставить свои запасы полезных ископаемых в качестве обеспечения для кредитного финансирования. То есть, если прямых доходов от новой ж/д будет недостаточно для обслуживания долгов, кредиторы могли бы получить права на добычу природных ресурсов в стране. Точно не известно, согласились ли стороны включить данный пункт в итоговый документ, но по сей день сохраняются сомнения в способности лаосцев вернуть Китаю в срок все займы и проценты по ним, исключив вероятность передачи китайцам стратегически важных материальных активов.
Хорошо известным и пока единственным подобным примером является проект порта Хамбантота на Шри-Ланке, также финансируемый за счет кредитов Эксимбанка Китая. Пекин в итоге получил контроль над гаванью в виде долгосрочной аренды на 99 лет.
Тем не менее, лаосское правительство поддерживает проект железной дороги Вьентьян-Ботен, как важнейшую инициативу для будущего развития страны. Власти рассчитываю в конечном итоге получить долгожданный выход к морю, несмотря на все риски долговых последствий и неочевидные экономические перспективы для Лаоса.
Одно из ключевых опасений заключается в том, что слабый лаосский бизнес-сектор окажется не в состоянии использовать потенциальные возможности новой железной дороги. В то время как китайская сторона при любых обстоятельствах получит свои дивиденды.
«Железная дорога в настоящее время строится на китайских условиях за китайские деньги, китайскими рабочими и как китайское видение», - отметил Саймон Роуддер, сотрудник Национального университета Сингапура и член исследовательской группы Фонда Макса Вебера по вопросам границ, мобильности и новых инфраструктур.
Вьентьяну потребуется приложить немало усилий, чтобы проект принес экономические выгоды и не загнал страну окончательно в долговую ловушку. При этом запуск новой ж/д магистрали может еще больше укрепить зависимость Лаоса от Китая, которому железная дорога нужна не только в качестве транспортной инфраструктуры, но и как инструмент распространения собственного влияния за пределы своих границ.
Посредством подобных инфраструктурных инициатив, Китай будет стремиться включить новые регионы и приграничные зоны в свою экономическую сферу, что равным образом усилит политические возможности Пекина, который все больше вовлекается во внутренние дела стран Юго-Восточной Азии.