Коррупция встречается во всех сферах нашей жизни и иногда кажется, что без нее невозможно решить массу личных и деловых вопросов. Однако мировое сообщество пытается с ней бороться и даже учредило «Международный день борьбы с коррупцией».
Редакция Telegram-канала «Крылья войны» в этот важный день отклонится от военной повестки и изучит коррупционные скандалы в сфере гражданской авиации.
Два крупнейших авиастроительных гиганта Boeing и Airbus ведут извечную борьбу за господство на рынке, стремясь продать авиакомпаниям как можно больше своих самолетов.
Строительство новых аэропортов, развитие и ремонт существующих — это лакомый кусок для любой строительной компании и инвесторов.
Бизнес при реализации вышеуказанных работ так или иначе пересекается с органами власти. Собственником земли, на которой собираются строить условный аэропорт, как правило является государство. Следовательно, юридические лица стройными рядами идут получать десятки разрешений и согласований. Определение подрядчика для строительства также не проходит без участия власть имущих, даже когда речь идет о «конкурентных процедурах».
Модернизация и ремонт терминалов и взлетно-посадочных полос часто сопровождаются скандалами с завышенными расчетами в сметах или низким качеством используемых при работах материалах. Такие сметы и прием итогов работ осуществляются с присутствием ответственных чиновников. Нередко на ремонт, модернизацию или строительство инфраструктуры аэропортов выделяются бюджетные (государственные) ассигнования, кусок от которых хочется откусить всем участвующим в освоении этих средств сторонам.
Что касается авиатехники, то поставки тех или иных типов самолетов согласовываются с массой государственных комиссий, а также проходят сертификацию и лицензионный контроль по множеству разных параметров.
Во многих странах есть государственные авиакомпании или авиакомпании с долевым участием государства. Соответственно, покупка и ввод в эксплуатацию самолетов в такие организации обрастает взаимодействием с представителями государственного сектора.
Все вышеописанное является прекрасной почвой для произрастания в ней коррупции. Получить раньше конкурента какое-либо разрешение или заключение — ценник. Получить согласование на закупку Boeing, а не Airbus — ценник. Знать заранее, сколько земли отдадут под постройку нового аэропорта — ценник. И ценники тут несравненно огромные.
Существуют и более мелкие виды коррупции, но не менее опасные. В России есть несколько примеров попыток подкупа пилотами медицинских комиссий. Оплата поступления, незаконная сдача дисциплин и покупка летных свидетельств в летных училищах и авиационных учебных центрах.
Кроме того, существует выдача авиакомпаниям контрольными органами власти необоснованных допусков к полетам. Такие допуски покупаются и дают возможность авиакомпаниям осуществлять чартерные рейсы на популярные курортные направления, при этом техническое состояние воздушных судов не соответствует необходимым требованиям.
За рубежом тоже не обходится без скандалов. Агентство по безопасности полетов Европейского союза направило письмо 32 странам-участницам относительно пакистанских пилотов, которые были заподозрены в покупке фальшивых лицензий.
Регулятор рекомендовал рассмотреть возможность отказа пакистанским пилотам в полетах в Европу. Исламабад, в свою очередь, обнаружил в составе авиакомпании Pakistan International Airlines 150 пилотов с поддельными лицензиями. Кроме того, в ходе расследования крушения Airbus 320 в Карачи 22 мая 2020 выяснилось, что 262 будущих пилота заплатили подставным лицам, которые сдали экзамены за них.
Одним из последних коррупционных прецедентов является дело о взятках, которые почти двум десяткам стран щедро раздавал европейский самолетостроительный концерн Airbus.
В 2016 году началось расследование, которое совместно вели Национальная финансовая прокуратура Франции (PNF), Британское бюро по борьбе с крупным мошенничеством (SFO) и Министерство юстиции США.
Инициаторы расследования установили, что Airbus использовал целый отдел с годовым бюджетом в 300 млн долларов, чтобы влиять на государственных чиновников и топ-менеджеров авиакомпаний, которые принимают решения о покупке самолетов в различных странах мира.
По ходу следствия выяснилось, что Airbus оказывал «финансовое давление» на внушительный список государств. В него входили такие страны как Китай, ОАЭ, Индия, Вьетнам, Саудовская Аравия, Турция, Мексика, Бразилия, Индонезия, Малайзия, Япония, Колумбия, Тайвань, Шри-Ланка, Гана, Австрия и Греция. Более того, в перечень попали даже «страны-партнеры по цеху» — Германия и Великобритания.
В итоге, через четыре года после начала разбирательства, Airbus пришлось публично признать тот факт, что «откаты» имели место. Руководство концерна заявило, что указанный выше отдел был расформирован, все имеющие отношение к делу люди уволены, а следственным органам Великобритании, Франции и США выплатят штраф в размере более трех миллиардов евро.
Бытует мнение, что следователи накопали слишком много информации, и руководству европейского авиационного гиганта удалось отделаться «малой кровью».
Другим громким делом у «западных» соседей является строительство берлинского аэропорта имени Вилли Брандта Берлин-Бранденбург, который прозвали «кладбищем миллиардов». Его строительство длилось почти 14 лет и за это время обросло целой горой скандалов.
Строительство было начато в 2006 году, а сдать новый аэропорт планировалось в 2011. Однако из-за постоянных проблем в процессе строительства открытие всегда приходилось откладывать. В итоге торжественное разрезание ленточки переносилось в общей сложности шесть раз.
Проект начал отставать по срокам практически с самого начала, и причиной этому послужили недостатки на всех уровнях. Сенат Берлина даже создал специальный комитет по расследованию причин недостатков на объекте, который в итоговом отчете заключил, что к этому привела «коллективная утрата чувства реальности» и небывалый уровень коррупции.
Отсутствовал и внешний контроль за строительством: в наблюдательном совете сидели в основном политики, неэффективные менеджеры на местах скрывали от них правду, а строительные компании зарабатывали на бесконечной стройке. Как следствие, строительная смета возросла в 3,5 раза, с 2 до 7 миллиардов евро.
По итогам расследования, технический директор аэропорта Йохен Гроссманн был приговорен к условному сроку и штрафу в размере 200 тысяч евро за «откаты». А в отношении руководства аэропорта начали расследование по обвинениям в коррупции — один из руководителей аэропорта признался в суде, что получил взятку в размере 150 тысяч евро от сотрудника строительной компании-подрядчика Imtech.
Пожалуй, самый яркий пример коррупции с трагическим исходом — это катастрофа самолета Sukhoi Superjet 100-95B в аэропорту Шереметьево в 2019 году.
Межгосударственный авиационный комитет опубликовал предварительный отчет по результатам расследования катастрофы. В нем говорится, что в самолет могла попасть молния, вследствие чего отказали системы автопилота и начались проблемы с радиосвязью. Экипаж перешел в ручное управление самолетом, и, несмотря на происходящее, не стал докладывать диспетчеру аэропорта о нештатной ситуации.
Переоценив свои силы, командир попытался посадить самолет, но не справился с этой задачей как положено. Заход на посадку выполнялся в режиме ручного управления, скорость была выше расчетной. Топливо выработано не было, в результате чего посадка производилась с превышением посадочной массы. После первого касания полосы экипаж допустил два подскока. Самолет претерпел серьезные вертикальные перегрузки. Основные стойки шасси подломились, произошел разлив топлива и возгорание воздушного судна.
ЖЕСТКАЯ ПОСАДКАМомент возгорания самолета Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево снятый камерой наблюдения аэропорта.По официальным данным в результате жесткой посадкипогиб 41 человек #Россия pic.twitter.com/BJdU5Jho2k
— ЮРИЙ ХВАТОВ (@ykhvatov1) May 6, 2019
Следственные органы, по итогам расследования, пришли к собственному выводу. Несоблюдение командиром воздушного судна процедуры эксплуатации самолета при выполнении посадки привело к разрушению самолета и его систем, пожару и гибели 41 человека. Простыми словами, пилот оказался неподготовленным к нештатной ситуации и более того, не смог трезво оценить весь негативный масштаб происходящего. Однако считается, что квалификации командира должно хватать для успешного решения подобных инцидентов.
Почему таких навыков у пилота не было, и кто допустил его к управлению самолетом, а также выдал ему соответствующие квалификационные сертификаты? Логично предположить, что на все эти «формальности» попросту закрывали глаза. Также понятно, что бесплатно игнорировать отсутствие навыков и обучения никто бы не стал. В официальном порядке, на эти вопросы предстоит ответить всем участникам судебного процесса по факту произошедшей катастрофы.
Занимавший в те времена пост Генерального прокурора России Юрий Чайка на правительственном часе в Госдуме построил свой доклад о проблемах в гражданской авиации на основании вышеуказанной трагедии. Генпрокурор отметил ряд проблемных точек, которые имеют долгую историю своего существования. Виновником происходящего Чайка назвал уполномоченный государственный орган — Росавиацию и Министерство транспорта РФ, которые отвечают за безопасность пассажирских перевозок.
Пилотов готовят некачественно, а чиновники работают формально.
Крушение самолета Sukhoi Superjet 100 при посадке в "Шереметьево" стало следствием серьезных проблем в авиационной отрасли России, заявил генеральный прокурор Юрий Чайка на "правительственном часе" в Госдуме.
— Illuminatus (@Damien__Thorn) May 29, 2019
Фактически, существующие проблемы удобны всем, кроме пассажиров и организации безопасности полетов. Государственные органы не перегружаются работой, а авиаперевозчики и их летный состав получают возможность беспрепятственного использования большего числа самолетов и нарабатывать большее количество летных часов. Финансовая выгода очевидна, так как чем больше самолетов в воздухе, и чем больше пилотов задействовано, тем больше авиакомпании получают дохода. Конечно, при таком подходе, благодарность авиакомпаний в сторону ответственных госорганов не выражается в формальном «спасибо». Стоит ли говорить о том, что в данном случае применима поговорка «рука руку моет»?
В России существует еще пара интересных коррупционных примеров, таких как дело начальника таможни аэропорта Краснодара и скандал с участием бывшего губернатора Иркутской области Сергея Левченко.
В первом случае главный таможенник аэропорта Константин Лукашко позволял не декларировать ввозимый товар и не платить за него пошлины. Благодарили его за это обыкновенными взятками. Следствие выяснило, что коррупция на таможне оценивалась приблизительно в 400 тысяч долларов еженедельных поступлений. Кроме того, в сговоре принимали участие и представители двух крупных авиакомпаний. Всего в этой схеме участвовали более 20 человек. Сотрудники ФСБ пресекли деятельность этих преступников, а суд вынес приговоры о лишении свободы и уплате многомиллионных штрафов.
Во втором примере, ФАС России признала Сергея Левченко, а также правительство региона, аэропорт Иркутска и ряд частных компаний в сговоре при заключении контракта на строительство нового терминала. Власти не стали проводить конкурс по выбору инвестора и не допустили до участия несколько потенциальных подрядчиков. То есть, власти Иркутской области пытались отдать крупный строительный контракт «своей» строительной организации. Итогом такого механизма, как правило, становится так называемый «распил» бюджетных средств и низкое качество строительства.
Левченко был оштрафован на 30 тысяч рублей. Сам конфликт между ФАС и иркутскими чиновниками был погашен в декабре 2019 года, когда правительство направило мировое соглашение в Арбитражный суд и в антимонопольную службу.
Более мелких примеров коррупции в гражданской авиации можно найти по всему миру в изобилии. Еще больше проблем продолжает спокойно существовать. Коррупционеры придумывают все более изощренные схемы для реализации своих противоправных действий.
К сожалению, несмотря на попытки силовых ведомств раскрывать коррупционные механизмы, зараза продолжает здравствовать и паразитировать на безопасности и кошельках граждан.